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Elaborazione grafica in 3D del tracciato TAV in località Sablici nel comune di Doberdò del Lago (Gorizia)
CONSIDERAZIONI GENERALI SUI PROGETTI AV/AC
(Aprile 2011)
Nel settore trasporti sempre più spesso si è portati a vedere le nuove tecnologie, che a prima vista promettono meraviglie, come il mezzo per risparmiare tempo, soldi, e produrre vantaggi economici per l’intera società.
I sostenitori dell’Alta Velocità continuano a proclamare che il sistema aumenterà la capacità di spostare merci e persone, stimolerà l’economia, sposterà passeggeri dall’aereo alla rotaia riducendo le emissioni di gas serra, ma noi riteniamo che la TAV, così come presentata, e per quanto è stata realizzata, sia inutile sia per il traffico passeggeri che per quello delle merci ed in più costosissima.
L’Alta Velocità è una forma di trasporto ad alto impiego di energia e produce due volte le emissioni di CO2 di un normale treno Intercity. Se l’obiettivo è quello di ridurre dell’80% le emissioni di gas serra entro il 2025 non dovremmo utilizzare trasporti più veloci e ad emissioni più alte e tantomeno adottare politiche che aumentano deliberatamente il totale degli spostamenti.
CONSIDERAZIONI TECNICHE
Riteniamo che il sistema italiano sia largamente sottoutilizzato (si stima in media su una linea a doppio binario il passaggio di 240 treni al giorno, su una AV fino a 350) ma non ha senso, soprattutto su alcune tratte aggiungere una tale capacità, perché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni ed inoltre, questi progetti come già detto sono costosissimi.
La capacità della rete esistente è più che sufficiente rispetto alla domanda e le merci che viaggiano in ferrovia non hanno bisogno di viaggiare a 300 all’ora.
Inoltre, vista l’orografia del nostro Paese, così ricco di montagne e di asperità di vario tipo, dovrà correre in gran parte su viadotti e gallerie e in questo modo i costi salgono in modo spropositato e per di più non facilmente prevedibili in quanto allargare le gallerie anche solo di poco determina un raddoppio della spesa.
Ma va da sé che se si vuol raggiunger una alta velocità bisognerà progettare ampie gallerie, altrimenti si produrrà il cosiddetto “effetto ariete” che rallenta la velocità. Nel caso in cui si volessero contenere le spese si dovranno costruire gallerie più strette, ma così facendo si rallenta la velocità e allora parlare di Alta Velocità diventa assurdo.
L’AV ha bisogno di flussi enormi di traffico per essere giustificata e non ci sembra che nella nostra tratta, ma neanche nel resto d’Italia, ciò esista, né esisterà, vista la crisi globale e la lenta ripresa economica.
Dal punto di vista tecnologico ed occupazionale progetti di questo tipo non accrescono né le conoscenze tecnologiche né tantomeno aumentano l’occupazione. Sono passati i tempi della moltitudine di braccianti occupati nella realizzazione di grandi infrastrutture come nell’Ottocento/inizi Novecento; oggi, le grandi opere hanno un “moltiplicatore” modesto ed inoltre, una parte della manodopera deve essere specializzata e questa è in forza a poche ditte e spesso non italiane, che seguono i lavori man mano che avanzano, non certo trovando manodopera in loco.
Ragionare sul fatto che altri Paesi – vedi la Francia -
CONSIDERAZIONI AMMINISTRATIVE – “LEGGE OBIETIVO”
Dal punto di vista amministrativo, il pesante strumento calato dall’alto attraverso la cosiddetta “Legge Obiettivo”, voluta dal Ministro Lunardi ed approvata dal Governo Berlusconi nonostante i 2000 emendamenti dell’opposizione, pesa come un macigno sulla legalità/fattibilità del progetto TAV; ma non solo su quello ma su tutti i progetti individuati come strategici a preminente interesse nazionale (vedi i progetti per: il MOSE di Venezia, il ponte sullo Stretto di Messina, il megatunnel dell’Alta velocità del Brennero, l’Autostrada Salerno Reggio Calabria ecc.).
La illegittima esautorazione da qualsiasi competenza in ordine all’approvazione ed elaborazione della infrastruttura strategica da parte dei Comuni, potendo questi solo proporre varianti migliorative che non ne modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali. Tutto questo ci porta non solo ad affermare che tale legge è incostituzionale ma lede il principio secondo cui lo Stato promuove le autonomie locali attraverso il più ampio decentramento amministrativo.
L’autonomia dei Comuni rispetto all’assetto e all’utilizzazione del territorio trova il suo diretto fondamento nella Carta Costituzionale ed è prevista non solo nei confronti dello Stato ma anche nei rapporti con le Regioni la cui competenza nelle diverse materie elencate dall’art. 117, e più precisamente nella materia urbanistica, non può mai essere esercitata in modo che ne risulti vanificata l’autonomia dei Comuni.
Le norme imposte dalla Legge Obiettivo non attribuiscono il dovuto risalto alle attività concertive e alla intese tra i vari Organi interessati dalla realizzazione dell’opera. La procedura di approvazione del progetto preliminare riserva ai Comuni solo un ruolo consultivo, prevedendo l’approvazione del progetto anche in caso di loro motivato dissenso. Non da trascurare è anche il principio di sussidiarietà dal quale dovrebbe ricavarsi il riconoscimento per gli Enti Locali di un “ruolo attivo”, specialmente se il territorio è pesantemente interessato dall’opera, in un ottica di più ampia tutela dell’ambiente e dei cittadini.
Si potrebbe andare avanti ancora ad analizzare tutti i vari punti per cui tale legge risulta così monopolizzante ed accentrante di un diritto non costituzionale ma basta già quello che è stato detto per inquadrare la gravità dell’utilizzo di uno strumento come questo.
Del resto, vogliamo spendere anche due parole per quanto riguarda la VIA ( Valutazione Impatto Ambientale). E’ certamente giusto richiedere di effettuare la valutazione ma siamo anche perplessi da come si possa aggirare anche uno strumento come questo e ad esempio portiamo la costruzione del megatunnel dell’alta velocità/alta capacità ferroviaria del Brennero tra Italia e Austria.
Per ottenere la VIA per la realizzazione di tutti i 57 chilometri della supergalleria bisognava aggirare il problema legato alle sorgenti termali di Sankt Zacharias, le migliori del Sudtirolo, vincolate dalla normativa urbanistica e vincoli idrogeologici. La legge vietava che si potessero costruire cave o miniere in quell’area ma, con un escamotage “assurdo” la Sudtiroler Volkspartei, che con il Centro Sinistra governava l’Alto Adige, con apposita delibera (dell’8 Maggio 2006) forniva al comitato di Valutazione ambientale della Provincia Autonoma l’interpretazione autentica della normativa sulla tutela. Chiarisce che l’ordinamento impedisce la costruzione di “miniere e cave”, ma non si parla di “gallerie”, quindi le gallerie, secondo la Giunta, si devono ritenere escluse dal divieto e così l’Eurotunnel, gli appalti e i miliardi sono salvi.
Questo scandaloso espediente chiarisce in modo inequivocabile la determinazione con la quale il mondo politico-
E per concludere, se tutto ciò non bastasse, a suo tempo, il 17 maggio 2004, veniva pubblicata un’indagine commissionata al Servizio Studi della Camera e ad un gruppo di lavoro di esperti esterni a
seguito della deliberazione dell’Ufficio di Presidenza della VIII Commissione ambiente,territorio e lavori pubblici.
Lo studio era finalizzato alla ricerca e alla sperimentazione di metodi per giungere a realizzare, nell’ambito del rapporto tra Parlamento e Governo, un monitoraggio sistematico sull’attuazione della Legge n° 443 del 2001 a tal punto complessa e “innovativa” da costringere a realizzare tale analisi per raccogliere elementi necessari a seguire nel tempo le fasi successive di procedura amministrativa, di finanziamento e di sviluppo realizzativo.
Le difficoltà che si sono presentate hanno evidenziato l’esigenza di giungere ad una maggior chiarezza dell’impianto, dove il riconoscimento delle opere nella loro reale articolazione realizzativa, non permetteva di collegare ad ogni intervento e segmento di esso il valore stimato in termini di costi.
Tale presupposto era imprescindibile per avere un quadro reale su cui costruire il monitoraggio.
Inoltre, veniva sottolineata la fragilità di programmazione finanziaria che rischiava di pesare in modo considerevole sulla fattibilità e sulla tempistica complessiva della realizzazione delle opere.
CONSIDERAZIONI POLITICO-
Inoltre,nell’analisi di progetti di così grande portata non viene considerato a sufficienza lo scenario che si sta sviluppando intorno a noi e non solo dal punto di vista della recessione/ crisi economica globale, ma da tutta una serie di eventi socio-
E’ solo dell’anno scorso la notizia che la Francia dovrà tagliare entro quest’anno 4 linee dell’alta velocità ferroviaria (Parigi – Arras, Bordeaux – Strasburgo, Nantes – Strasburgo e Lille – Strasburgo). I Tgv francesi che dal 1981 rappresentavano un orgoglio nazionale perdono passeggeri e accumulano passivi. Fra la crisi economica, la riduzione dei passeggeri e l’aumento dei pedaggi che la Sncf ( Società nazionale delle ferrovie francesi che controlla 1.500 km. di linee ad alta velocità) deve pagare per far circolare i convogli sulla rete, circa il 20% dei treni Tgv francesi ora viaggia in perdita, nonostante i criteri scelti per convogliare i passeggeri verso questo tipo di linee, attraverso l’abolizione o la riduzione al minimo di altri collegamenti.
Le considerazioni fin qui esposte, denunciano inequivocabilmente la miopia dei Governi; la loro visione della realtà è offuscata in quanto qualunque occasione di guadagno privato a breve, ha il sopravvento sulla cura e il mantenimento di risorse di tutti, in qualche caso irrecuperabili.
Il processo decisionale non ha alcuna parentela con l’idea di democrazia rappresentativa dello Stato. Il controllo politico della ricchezza pubblica, in un regime capitalistico è decisivo nel determinarne la distruzione. Il passato, che dovrebbe insegnare, per questi “uomini” non rappresenta niente; esiste solo un presente e un possibile lucroso futuro.